近年来，随（suí）着人工智能的发展，不断的（de）有中（zhōng）高配的汽车（chē）装配驾（jià）驶辅助系统，并且（qiě）市场渗透（tòu）率（lǜ）已超（chāo）过三分之一。但是，自动驾驶商业化落地（dì）依旧很困难（nán）。我们来听听业内人士（shì）是怎么说的。

自动驾（jià）驶商业化的“三座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的（de）道路或许是业内共识，但就像一（yī）层层被包裹的茧，何时才（cái）能冲破束（shù）缚实（shí）现（xiàn）高（gāo）级自（zì）动（dòng）驾驶，无人敢保证（zhèng）。

“目前，以消费者为购（gòu）买主体的乘用车，普遍只具备L1或L2级别的（de）辅助（zhù）驾驶功能。”一汽研发（fā）总院的高先生讲（jiǎng）道，“具备L4及以上驾驶功能（néng）的车辆，主（zhǔ）要（yào）是落地在一些封（fēng）闭或半封闭园区内的一（yī）些Robotaxi和无人驾驶（shǐ）小巴。这种交（jiāo）通场（chǎng）景比较简单（dān），速度也比较低。”

问及（jí）这种现（xiàn）象难以突（tū）破的原因，大部（bù）分被访者（zhě）提（tí）到的因素首先是法规制定尚不清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先（xiān）生认为：“各国关（guān）于自动驾驶的（de）法（fǎ）规相对滞后于行业（yè）发展（zhǎn）。L3涉及到人机（jī）交互（hù），什么场景（jǐng）下启动自动（dòng）驾驶，什么（me）场景下由驾驶（shǐ）员接管（guǎn）；L4、L5级（jí）别（bié）自动驾驶（shǐ）的权责划（huá）分，都是难题。”

“相（xiàng）较于（yú）国外，我们（men）国（guó）家的优（yōu）势在于基础建设能力强，集中规划（huá），数（shù）字（zì）化程度（dù）高，但是在法规方面更严（yán）格一些，包括加密偏移、合（hé）规和（hé）审图的要求（qiú），同（tóng）时人口密度极大，路况更（gèng）加复杂等。”

这个问题，四维（wéi）图新ADS团队（duì）研发总监（jiān）李阳先（xiān）生持（chí）有自己的观点（diǎn）。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长期的过程，法（fǎ）规（guī）政策（cè）与行业（yè）相（xiàng）互促进。一个产品想稳（wěn）健地在社会上（shàng）生存，它和管理层必定（dìng）是有机共生（shēng）的（de）关系。

“当从业者里最强的人还没有真正（zhèng）把（bǎ）它（tā）做出来，能够（gòu）服务千万（wàn）家、让大家知道这套系统可以万无一失的时（shí）候，法（fǎ）规（guī）很难给到明确的标（biāo）准。我们很难要求政策制定者比技术专家还懂自动驾驶，这会是一（yī）个（gè）互相促（cù）进的（de）过程。”

在战略层面上，自动驾（jià）驶汽车安全管理（lǐ）提升的确（què）在缓慢地进行。

2021年4月，公安部（bù）就《道路交通安全法（修（xiū）订建议稿）》向社（shè）会公（gōng）开（kāi）征（zhēng）求意见，其中已（yǐ）新增（zēng）了（le）自动（dòng）驾驶相关管（guǎn）理（lǐ）要求，包括对具有自动驾驶功（gōng）能（néng）汽车（chē）进行道路测试方面的（de）相关要（yào）求，以及对具备自（zì）动（dòng）驾（jià）驶且具备人工直接操（cāo）作模式的汽车违法行（háng）为和事故责任（rèn）的判定等。

其（qí）次，技术壁垒难以突破、知（zhī）识体系演进（jìn）过（guò）程缓慢，是（shì）限（xiàn）制自动化（huà）发（fā）展不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个系统工程，要（yào）实现在全（quán）场景情况下使用，对感（gǎn）知、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生认为，高精度（dù）地（dì）图（tú）和实时（shí）的动态服务（wù）作为扩（kuò）展的（de）传感器，对于提高自动驾驶汽车的感知（zhī）和安全冗（rǒng）余都是非（fēi）常（cháng）重要的。

“只（zhī）有完善（shàn）的（de）法（fǎ）规（guī），更成（chéng）熟的识别和（hé）感知技术，控制（zhì）系统的软硬件集成能（néng）力的发展，自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）汽（qì）车才能超越成熟的人类驾驶员的能力。这些都是自动驾（jià）驶发展的核（hé）心要（yào）素”。奚宁先生说。

技术难以突破，成本相应难以降低。商（shāng）业化（huà）必然跟成本（běn）、跟本来（lái）的价值有（yǒu）关。

近年来（lái），摄像头（tóu）、毫米波雷达、超声波雷达技（jì）术在汽（qì）车上的应（yīng）用（yòng）越来越成熟，价格也不断走低，目前（qián）业界对（duì）自动驾驶成（chéng）本大幅降低持乐观态度。

根据统计，当前，车载摄像头的单价持续走低（dī），目前（qián）约为150元，预计未来降价空间（jiān）有限；毫米波雷达的（de）市场单价约为（wéi）600元，未来还有一定降价空间；近（jìn）年来，固态激光雷达等（děng）产品，开始替代传统机械（xiè）式雷（léi）达，工艺（yì）成本显著下降，加上未来自（zì）动驾驶技术发展带动供货量上升（shēng），将（jiāng）有（yǒu）较（jiào）大降价（jià）空间。

“市场成熟量级越高（gāo），成本越低。如果全国每年生产千（qiān）万台自动（dòng）驾（jià）驶车，成本（běn）还会（huì）再（zài）降（jiàng）低。但目前已经比（bǐ）5年前便宜很（hěn）多了”，李阳先生说。

当（dāng）前，高级别（bié）自动驾（jià）驶正受（shòu）困于场景。

眼下（xià），自动驾驶应（yīng）用场景主要以高速干（gàn）线、末端（duān）配送（sòng）、矿区、港口等为主的（de）载货（huò）场景以（yǐ）及环卫清洁（jié）等为主。这些（xiē）场景封闭（bì），容易实（shí）现（xiàn）自动驾驶技术。但（dàn）即便作为刚需，局限性（xìng）依旧存在：市场需（xū）求过小（xiǎo）。

“一线城市的乘客用商业软件（jiàn）打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业（yè）内人（rén）士称，当前无人驾驶所带来（lái）的乘（chéng）车体验感，与技术成熟的人力司机尚有差距。

此外，他补充（chōng）道（dào）：“在（zài）司机开车（chē）技术足够（gòu）成熟的前提下，有些场景随机应（yīng）变借（jiè）道就能开过（guò）去；但自动驾驶的车（chē）为了保证安全，大部（bù）分策略（luè）做的比（bǐ）较保守（shǒu），只能等（děng）着（zhe）前面的车——前面的车不动，无人（rén）驾驶车就（jiù）会一（yī）直等着。”

自动驾驶作（zuò）为新事物（wù），市场（chǎng）接受度和需求度并（bìng）不高。与其急促地等待它落地，是否更应（yīng）该想想：我们真的准备（bèi）好迎接（jiē）它的（de）到（dào）来了吗？

摸黑（hēi）阶段，事（shì）故难以避免

近期，特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动辅（fǔ）助（zhù）驾驶已（yǐ）让（ràng）行车安全达到了美国平均水平的8.9倍。

据追踪特斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日，全球（qiú）涉及特斯（sī）拉车辆的车祸已导致181人死亡，其中6人（rén）涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或（huò）FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内一位车主驾驶（shǐ）蔚来 ES8 在（zài）高速（sù）上发生交（jiāo）通事故，不幸逝（shì）世（shì），事故发生时在使用自动驾驶（shǐ）辅助功能。9月，小鹏汽车一位车（chē）主在高（gāo）速（sù）上打开NGP，在与前方一辆（liàng）载物板车会车时产生碰撞（zhuàng），车主事后因脑（nǎo）震荡住院。这（zhè）位小鹏车（chē）主表示：“以为NGP可以（yǐ）自动识（shí）别（bié）板车并避（bì）开（kāi），但当我发现（xiàn）它不（bú）行时，刹车已（yǐ）经来不（bú）及了。”

自（zì）动驾驶功能真的安（ān）全吗？

“首（shǒu）先（xiān），研（yán）究汽车使用（yòng）说明书时我们会发现，功能想要开启，汽车所具备的（de）交通环境必须良好。现在发生的交通事（shì）故，所处（chù）环境大（dà）都恶劣，或（huò）者汽车根本识别不出（chū）障（zhàng）碍物。在这种（zhǒng）状况下，事故发生就难以避免。消费者的使用（yòng）场景很复杂（zá），现有技术并不（bú）能完全覆盖所有场景（jǐng）。”高先生认（rèn）为（wéi），目前，自动驾驶还处于（yú）摸（mō）黑前行（háng）的阶段（duàn），事故的发（fā）生我（wǒ）们难以避免（miǎn）。

“自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）太新了，人们对（duì）它的早期认知（zhī）过于乐观。”四维图新李（lǐ）阳（yáng）先生认为，当理论不断打造，经（jīng）过验证时就会发现问题（tí），调整时就会经（jīng）历一个低谷，自动驾驶的发展会（huì）有一个（gè）蛰伏的过程。

他说（shuō）：“从充满（mǎn）波（bō）折到（dào）逐渐（jiàn）清晰，这就是事物发展的自然（rán）过程。”

对于（yú）频发的事故，此（cǐ）前，埃隆·马（mǎ）斯（sī）克在接受《时代》采访时表示：“当我（wǒ）们开（kāi）始追求自动（dòng）驾驶技术时，有人对我说过这样一句话（huà）：即使你拯（zhěng）救了90%的生命，但未能拯救的那10%人也会起诉你。”

“所以我（wǒ）认为，你不一定会（huì）因为挽（wǎn）救了生（shēng）命而获得奖励，但一（yī）定会（huì）因（yīn）为没能挽（wǎn）救生命而受到指责。”

每一（yī）年（nián）都（dōu）是自动驾驶“元年”

在车辆越（yuè）来越（yuè）多、道路越（yuè）来（lái）越拥（yōng）挤的（de）当下，自动驾驶（shǐ）汽（qì）车（chē）无疑是未来的趋势。有分析认为，2022年是自（zì）动驾驶商（shāng）业化分水岭的一年。

“作（zuò）为迅猛发展的新技术，自动驾驶每年都有（yǒu）突破性进展，每年（nián）都可以说是元年。2021年也是有很（hěn）多（duō）亮点的一（yī）年，奔驰L3级别的自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的批准上路，成为全球第一（yī）个（gè）量产上路的L3级别自动驾驶平台。”HERE首席（xí）架构师陈艳女士认为。

在她（tā）看（kàn）来，自（zì）动（dòng）驾（jià）驶的研发（fā）是一个（gè）厚积（jī）薄发的（de）过程：“中国自动驾驶（shǐ）的市场潜力巨大，每一家车企（qǐ）和自（zì）动驾驶玩家也有（yǒu）自己方案和路线图，在我看（kàn）来，每年都（dōu）是自（zì）动驾驶技术的新起（qǐ）点，技术不断创新，数字化智（zhì）能化的应用迅（xùn）猛发展，中国的车（chē）企和自动驾（jià）驶玩家（jiā）会在整个（gè）行业中创造更多里程碑。”

而李阳（yáng）先生则认为，与其说（shuō）2022年是自动（dòng）驾驶商业化的元（yuán）年，不如说是自动驾（jià）驶交付的（de）元年。

“如果（guǒ）从一个浪潮的最初信号来看， 2021年已经给出充足的（de）信号（hào）来证明哪个是（shì）原点，哪（nǎ）个是分水（shuǐ）岭（lǐng）。2022年更（gèng）多要观望量产是否能够交付。”

“在过去，车（chē）企愿意释（shì）放机会给国内供应商，或者说，车厂们愿意（yì）大（dà）踏步进入L2+、接（jiē）近（jìn）L3这（zhè）个领域，因此大家（jiā）都在2021年（nián）拿到了订单（dān）。到2022年（nián）年底，供应商如果（guǒ）无（wú）法（fǎ）如期（qī）交付，这个（gè）项目可能就会（huì）被取消，或者（zhě）供应商被更换。”

短期内，高级（jí）自动驾驶商业化落地或许仍（réng）旧受困。谈（tán）到终极自动驾（jià）驶，大部分从业者（zhě）并不（bú）乐观。甚（shèn）至（zhì），有（yǒu）人认为（wéi）它不一（yī）定会到来。

“因为周期过长，我（wǒ）们只（zhī）能在具体商业语境下来讨论自动驾驶。目前看，自（zì）动（dòng）驾（jià）驶的商业（yè）动力是充足的，如（rú）果没有（yǒu）可能（néng）性的话（huà），没（méi）人（rén）有动力去做。我认（rèn）为，按照成本算，至少还（hái）需要5年，自动驾驶才能够迎（yíng）来正向的商业情况（kuàng）。近期无法判断。”

李（lǐ）阳认为，相比展示激进的技术，他更愿意看到自动驾（jià）驶自身的价值。

“推进自动驾（jià）驶的商（shāng）业化落地（dì），应该聚（jù）焦自动驾驶本身带来的产品价值（zhí）及社会（huì）价值，扎实做好产品，而不是单（dān）纯追求自动驾驶（shǐ）的cool。做自动驾（jià）驶的（de）人（rén），心里大概都有一个更大的（de）未来：通（tōng）过解放驾驶（shǐ）员去减（jiǎn）少交通事故、去救人，提升效率（lǜ）实现交通智能化，真正（zhèng）做（zuò）出社会价值。”